Dva týdny před zprovozněním tunelu Blanka publikoval Metrostav web Blanka není tunel. Na stránkách, které obsahují nepřesnosti, není ani tak zajímavé to, co říkají (není toho ostatně mnoho), ale spíše to, co zamlčují.
Metrostavu je ke cti, že v tak náročných (technických i právních) podmínkách dokázal tunel postavit a společně s dalšími firmami zvládne i uvést do provozu. PR web tak mohl být důstojnou oslavou inženýrsky nepochybně unikátní stavby. Bohužel jí není. Podívejme se na ní blížeji.
STOJÍ BLANKA ZA TY PENÍZE?
Stránka uvádí cenu za jednotlivé stavby a doplňky v celkové výši 37,9 mld. Kč. Tuto cenu pro rozporuplnost veřejně dostupných podkladů nejsme schopni ani potvrdit ani vyvrátit. Není např. jisté, zda byl započítán Trojský most a rozšíření Prašného mostu. Zcela určitě v ní nejsou započítány stavby Strahovský tunel 2 a 3 (v zásadě křižovatka Malovanka a návaznost na ni), bez kterých by Blanku v žádném případě nebylo možné provozovat a které zvyšují cenu komplexu o další 6,2 nebo 8,2 mld. Kč (veřejné zdroje referující o ceně těchto staveb se různí).
Na stránkách se dočteme, že “Město využilo výstavby tunelového komplexu pro své další investiční akce.” To je nepochybně pravda. Šlo ale z velké části o tzv. vyvolané investice a následky změn projektu, který byl zpočátku velmi necitlivý vůči veřejnému prostoru. I tak se povedlo napravit jen část chyb – například snaha o ponechání povrchových přechodů na Prašném mostě (která by cenu stavby naopak snížila) nebyla úspěšná.
Do ceny tunelu by patrně bylo možné začlenit i další vyvolané náklady, které si stavba vynutí poté, co dojde k neúnosnému zatížení návazných komunikací. Je jen na čtenáři, zda další stamiliony za KES (komunikace Evropská – Svatovítská) nebo uvažovaných devět miliard za zahloubení ulice V Holešovičkách bude považovat za veřejné náklady vynucené zprovozněním Blanky, nebo ne.
CO BLANKA UŠETŘÍ?
Podle webu (citujícího blíže neurčené „odborné studie“) ušetří po otevření Blanky řidiči ročně 26,5 milionu Kč na pohonných hmotách. Na webu se už ale nedočtete, že městské náklady na údržbu jsou 300 mil. Kč ročně, tedy jedenáctkrát vyšší, a to i přesto, že se kapitola v menu jmenuje „Provozní náklady“. Za sto let provozu by činila takto deklarovaná úspora pohonných hmot 2,65 miliardy Kč, což je cca 1/5 ceny tunelu.
Veřejné náklady na průjezd jednoho auta tunelem Blanka byly vypočteny na 40 korun. (34 Kč po odečtení daní, více zde). Je otázka, zda by tyto veřejné náklady neměly být odpovídajícím způsobem přeneseny na uživatele tunelu, například zavedením poplatku za průjezd.
Web uvádí zkrácení jízdních dob autem (průměrná jízda městem z východu na západ se díky Blance zkrátí přibližně o 15 minut, cesta Troja – Letná potrvá 7 minut). Taková časová úspora je privátní benefit, který bude v zásadě platit město.
Střednědobě ale čas tunel Blanka nikomu neušetří. Dlouhodobě se ukazuje, že lidé tráví cestováním stále stejně času, rychlejší komunikace jim pouze dovolují vykonávat stále delší cesty. Ve skutečnosti Blanka přinese skokové zvýšení dopravní kapacity pražských komunikací o několik procent a povede ke zvýšení dopravního výkonu (včetně všech dopadů) v Praze cca o 2% krátkodobě a o 4% dlouhodobě. Je tedy velmi pravděpodobné, že dlouhodobě tunel Blanka spotřebu pohonných hmot spíše zvýší.
Navíc ke zvýšení intenzity provozu dojde po řadě let nikoliv v okrajových částech města, ale přímo v zastavěné oblasti, včetně odpovídajícího nárůstu emisí, CO2, atd. Praha se přitom v podmínkách dotace na zprovoznění metra A do Motola zavázala do 5 let snížit produkci CO2 z dopravy o 0,5%, což bude vlivem zprovoznění Blanky prakticky nemožné.
Dopady na dopravu prezentoval Metrostav infografikou ukazující intenzity na klíčových pražských komunikacích po zprovoznění tunelu. Grafika je bohužel založena na datech z roku 2012, kdy byl provoz na Letné značně omezen, a tak přináší pro větší část komunikací velmi zkreslující údaje.
Data jsme porovnali s dopravní ročenkou 2014 a opravili přímo do dané tabulky, čímž jsme získali poněkud směšný obrázek:
Tabulka se také vyhýbvá intenzitám na Povltavské, kde by se muselo uvést zdvojnásobení intenzit a na komunikacích v centru, kde by bylo nutno zobrazit mizivý dopad na intenzity provozu – přitom právě zklidnění centra s Blankou bylo celé roky slibováno.
KOMU BLANKA POMŮŽE NEJVÍC?
Tato kapitola obsahuje řadu zavádějících tvrzení. Hned první věta podmiňuje kvalitu života nezbytností realizovat drahé dopravní stavby („Řešení dopravní obslužnosti je jedním z hlavních kritérií při srovnávání kvality života ve světových metropolích.“). To je ale tvrzení velmi zavádějící. Dopravní obslužnost není přece jen automobilová doprava, mobilita se realizuje všemi dostupnými prostředky a výrazně ji ovlivňuje dosažitelnost cílů, kterému ovšem takto předimenzované stavby často brání. Podíváme-li se pak na informace například společnosti Mercer, zjistíme, že pro měření kvality života je dostupnost dopravy jen zmíněna v části jednoho z deseti hlavních kritérií, společně s kvalitou veřejných služeb. Dopravní obslužnost automobilem není pro kvalitu života nikterak zásadním kritériem, jinak by prvních příček v žebříčcích těžko dosahovaly města s velmi opatrným dopravním plánováním.
„Svedením dopravy pod zem se Praha stane citelně bezpečnější, tišší a čistší.“ Toto je zcela nepodložené tvrzení. Vzhledem k tomu, že celková intenzita dopravy na povrchu zůstane v průměru zhruba stejná (někde se zvýší a někde sníží) a v místech, kde by snížení dopravy v centru bylo potřeba nejvíce, se provoz sám od sebe nesníží, nepovede zprovoznění Blanky k znatelnému zlepšení životního prostředí v Praze. Z dlouhodobého hlediska potom přispěje Blanka ke zvýšení objemu cest individuální automobilové dopravy a větší závislosti na ní, což kvalitu života naopak prokazatelně snižuje.
Dále je citován Ing. Petr Moos, CSc., podle kterého je Blanka „nesmírně důležitý krok ke zklidnění dopravy.“. Vzhledem k tomu, že k žádnému dopravnímu zklidnění v celopražském měřítku vlivem zprovoznění Blanky nedojde, je toto tvrzení zcela nesmyslné. V místech, kde dojde k poklesu intenzit, se až na výjimky nepřipravuje žádné snížení kapacity, které by slova pana profesora ospravedlnilo. A nad tunelem samotným musí zůstat vysoce kapacitní záložní komunikace pro případ, že by tunel bylo nutné po nehodě rychle vyprázdnit.
„Odvedení dopravy mimo centrum a obytné čtvrti města ulehčí život řidičům, cyklistům, chodcům i dalším obyvatelům Prahy. Rozdělením intenzivní dopravy do mnoha směrů také výrazně zvýší rychlost i plynulost průjezdu městem, přičemž sníží počet dopravních nehod.“ Kdo si prošel okolí novostaveb, pochopil, že ačkoliv někde vznikla alespoň dílčí nová pěší a cyklistická propojení, celá stavby byla koncipována pro automobilovou dopravu a případné benefity pro ostatní jsou pouhými vedlejšími dopady, o které se navíc v řadě případů muselo bojovat. Na řadě míst se s výstavbou MÚK situace naopak zhoršila, například na Prašném mostě či Svatovítské.
Na stránkách nenajdeme ani sporné dopady na veřejnou dopravu, zejména na plynulost tramvají na Letné a v ulici Milady Horákové, kdy nutnost vyklízet kolony v tunelu povede k praktické preferenci aut na křižovatkách U Vorlíků a Prašný most.
„Vzhledem ke specifickému urbanismu Prahy i její geografii vychází právě přemístění dopravy pod zem jako urbanisticky nejlepší, dopravně nejrychlejší a ekologicky optimální řešení.“ Toto je také nesmírně sporné. Vhodnější než kamkoliv přemisťovat auta, je vždy podporovat ty druhy dopravy, které jsou samy o sobě ekologicky (i finančně) šetrnější. Kromě toho, v případě Blanky nelze v žádném případě hovořit o přemístění dopravy. Postupem času se dílčí snížení intenzit na povrchu redukuje plošným zatížením celé sítě a dojde v zásadě k rozšíření dopravy také pod zem bez omezení na povrchu.
Web samozřejmě nikde neuvádí, že aby Blanka skutečně zlepšila životní prostředí, atd., muselo by její zprovoznění být doplněno doprovodnými opatřeními v centru Prahy, zejména vymístěním tranzitu z historického centra.
„Blanka zlepší život všem.“
Toto závěrečné prohlášení je až úsměvné, ale PR Metrostavu jej nepochybně myslí vážně. Skutečnost je ovšem taková, že Blanka zlepší život pouze motoristům, a to pouze pouze některým z nich a navíc jen dočasně.
NENÍ BLANKA TROCHU STARÁ?
Web odpovídá na tuto otázku záporně. Kdyby web obsahoval jen tuto kapitolu, byl by tím Metrostav sám k sobě férový. Zde jsou uvedeny skutečné, nezpochybnitelné hodnoty a inženýrské kvality celé stavby. Metrostav nicméně cítil potřebu v ostatních kapitolách Blanku ospravedlnit – jak ale zatím ukazuje náš rozbor, marně.
Nedokáže totiž popřít, že stavba, ač v podmínkách ČR a možná i Střední Evropy unikátní, vychází z překonané dopravní koncepce, zastaralé minimálně v řádu třiceti let. A takovou stavbu neospravedlní sebelepší inženýrské provedení.
PROČ JSME NA BLANKU ČEKALI TAK DLOUHO?
Web hovoří o vypracování Návrhu celoměstského komunikačního skeletu z roku 1992, jako by před tím nebylo nic. Netroufá přiznat, že Blanka je přímým nástupcem socialistického a technokratického ZÁKOSu, který byl tak nenáviděn, že se proti němu konaly demonstrace v roce 1988, tedy ještě za minulého režimu. Blanka je výsledkem přehodnocení ZÁKOSu počátkem 90. let. Tehdy byla ve hře jak výstavba autodráhových komunikací, tak dokonce i zrušení celé tehdy nerealizované části Městského okruhu od Zlíchova po Šterboholy. Blanka byla schválena teprve na základě dosti drsné manipulace s přizvanými zahraničními experty ze strany tehdejšího Ústavu dopravního inženýrství a proti silnému odporu veřejnosti. To se můžete dočíst ve velmi zajímavé knížce Martina Horáka „Úspěch i zklamání – Demokracie a veřejná politika v Praze 1990 – 2000“.
Překonávání odporu veřejnosti a všechny kličky, kterými byla stavba nakonec prosazena bez posouzení vlivu na životní prostředí, jsou na webu shrnuty jako „dvanáct let pečlivého plánování.“ Což je zvlášť ironické proto, že původní realizační plány zejména pro povrchy byly tak nekvalitní a tak málo reflektovaly potřeby jiné než automobilové dopravy, že se musely za chodu mnohokrát přepracovávat. Změny se do projektu vkládaly v průběhu výstavby a Blanku tak prodražilo i naprosto nekvalitní úvodní zadání.
KDO PŘIJDE PO BLANCE?
Dle webu nás dále čeká výstavba severovýchodní sekce Městského okruhu včetně Libeňské spojky. Zbývá ale doplnit, že výstavba okruhu v této stopě je v řízení EIA podmíněna dostavbou celého vnějšího okruhu a stovkou dalších podmínek, které jej činí realizovatelným zhruba v horizontu roku 2040. Překvapivě se nepíše ani o novějších záměrech města: v připravovaném („metropolitním“) územním plánu se například uvažuje o rozčlenění komunikace do dvou stop s nižší kapacitou a městotvorným charakterem, s využitím ulic Průmyslové a Kbelské.
Městský okruh může být přehodnocen, to by ale rozbilo mantru o nezbytnosti jeho ucelené podoby pro rozkvět vnitřního města, kterou web neopomíná citovat: „Tím se vnitřní okruh propojí, dojde k omezení dopravy v centru a vzniknou nové pěší a klidové zóny.“ Bohužel, to okruh sám o sobě nezajistí. Zklidnění centra je možné nezávisle na okruhu, s ním i bez něho.
Závěrečnou citaci prof. Lehovce přebíráme celou: „Každá cesta i ulice je dílo lidských rukou a jejich dovedností, které doprovázejí celou historii existence kulturních národů. Všechny pozemní komunikace jsou svědectvím jejich základní potřeby pro lepší život lidí i pro zvyšování hmotné a duchovní úrovně společnosti. V mysli mnohých z nás se jeví tak samozřejmé a všední, že si už ani neuvědomujeme, kolik umu a technických znalostí je zapotřebí k vytvoření díla, které má sloužit po celé generace a často i staletí.“
A za Auto*Mat dodávám: “Sebevětší umění a dovednost nevyváží veřejné náklady na stavbu, která postrádá smysl.”
Vratislav Filler