2013: Modely intenzit dopravy po zprovoznění tunelu (TSK-ÚDI)
Předběžný model intenzit po zprovoznění tunelu je k nahlédnutí v infocentru tunelu Blanka. Prověřují se dopady různých opatření se zprovozněním tunelu, náměstek pro dopravu Jiří Nouza ale odmítá tyto modely zveřejnit do doby, než bude rozhodnuto, která opatření město realizuje. Veřejnost tak nemá možnost posoudit, jaký by byl dopad jednotlivých opatření.
Poznámka: Tento (i ostatní) kartogramy zobrazují jen okamžitý efekt změny trasování stávajících cest a neberou v potaz následnou dopravní indukci. Ve střednědobém horizontu tak intenizta dopravy vlivem obrovské volné kapacity nadále poroste. Dochází-li tedy někde k poklesům, je nezbytné je stabilizovat snížením nabídnuté kapacity.
Změna intenzit dopravy po zorovoznění tunelu Blanka (zdroj: Infocentrum TKB).
Z této verze modelu vyplývají následující změny intenzit:
Západní návazné komunikace (Praha 6):
Patočkova: + 5000 vozidel / den
Cukrovarnická: + 2000
Pevnostní: + 3000
Svatovítská: + 4000
Korunovační: – 4000
Strahovský tunel: + 14 000
„Nasávací efekt“ na západě, kde Blanka má „pokračování“ alespoň ve formě Strahovského tunelu, je tedy celkem + 10 000 vozidel navíc v ulicích Prahy 6. Včetně Strahovského tunelu je to + 24 000 vozidel.
Východní návazné komunikace (Praha 7 a 8):
V Holešovičkách: + 7000 vozidel / den
Povltavská: +17 000
U Uranie: +6000
Na východě, kde Blanka nemá „pokračování“, vzroste doprava na návazných tazích celkově o 30 000 vozidel v ulicích Prahy 7 a 8.
Komunikace víceméně souběžné s Blankou (Praha 1, 6, 7):
Argentinská: – 13 000 až – 15 000 vozidel / den
U Výstaviště: – 7000
Železničářů: – 13 000
Veletržní (u Letenského náměstí): – 16 000
Milady Horákové (před Spartou): – 13 000
Milady Horákové (Hradčanská): – 32 000
Patočkova (u vozovny Střešovice): – 22 000
Keplerova: – 15 000
Mariánské Hradby a Chotkova: – 6000
Nábřeží Edvarda Beneše: – 13 000 až – 15 000
Bubenská (jižně od Veletržní): + 6000
Rohanské a Dvořákovo nábřeží: – 6000 až – 7000
Na Hradčanské ubyde 32 000 vozidel, v tunelu pod ní přibude 84 000. To je + 50 000 vozidel, přičemž poklesy na souběžných komunikacích až po Jiráskův most jsou jen 20 000 vozidel. Někde se tedy vzalo dalších 30 000 vozidel využívajících Blanku ve východozápadním směru.
Centrum:
Újezd: – 2000 ( – 12 % )
Smetanovo nábřeží: – 2000 ( – 9 % )
Severojižní magistrála (u hl.n.): – 4000 ( – 5 % )
Hlávkův most: + 1000
Most legií: – 6000
Jiráskův most: – 6000
Holečkova: – 4000
Je patrné, že dopravě v centru tunel Blanka bez návazných opatření sám od sebe neodlehčí. Doprava na Malé Straně a Smetanově nábřeží poklesne jen do té míry, aby zde zmizely kolony, zhruba 25 000 tranzitujících aut zde ovšem stále zůstane.
Poznámka: V září 2015 byl na stránkách provozovaných Metrostavem publikován materiál s podstatně výrazněnjším zvýšením provozu na uliční síti dotčené otevřením tunelu, zejména na Praze 6:
Tato prognóza se od předchozích liší velmi výrazně — je tedy otázkou, které prognózy byly založené na realistických podkladech a zda některé z nich nejsou účelově upraveny.
Intenzity v případě zklidnění centra
Na výboru dopravy v prosinci 2013 byl prezentován model změn intenzit v případě, že by došlo ke zklidnění centra. Byly zde prezentovány dva kartogramy pro situaci, kdy dojde k zabránění tranzitu přes Malostranské a Křižovnické náměstí.
Změna intenzit při zabránění tranzitu přes historické centrum – vůči stavu po zprovoznění tunelu Blanka (nikoli vůči současnému stavu)
Změna intenzit v případě zklidnění centra a humanizace SJM, vůči stavu po zprovoznění tunelu Blanka (nikoli vůči současnému stavu!)
I z těchto kartogramů (jež jsou poněkud zavádějící, jak bude popsáno dále) je patrné, že samotné zklidnění centra bez humanizace severojižní magistrály nebude mít na objízdné komunikace nijak výrazný dopad. Nárůsty intenzit na ulicích východně od magistrály ve variantě s humanizací SJM jsou pak způsobené spíše humanizací magistrály.
Celkový efekt
Oba výše uvedené kartogramy nicméně neposkytují základní informaci, tedy srovnání se současným stavem. Auto*Mat tedy sečetl změny v obou kartogramech a prezentuje zde vlastní graf. Přesnost takovéhoto modelu bude samozřejmě horší, než kdyby jej spočítala TSK. Projeví-li ale kdokoliv nespokojenost s takto zpracovanými daty, nechť prezentuje data vlastní.
Změna intenzit IAD, bylo-li by se zprovozněním tunelu Blanka zabráněno také tranzitu historickým centrem.
Z kartogramu je patrné, že samotné zklidnění centra společně se zprovozněním tunelu Blanka nebude mít na dopravu v širším centru prakticky žádný negativní dopad.
Negativní dopady na dopravu na Praze 2 a 4 znázorněné na kartogramu v případě současné humanizace severojižní magistrály (ve formě výrazně snižující kapacitu) jsou srovnatelné s dopady ze studie z roku 2009 a nemají tedy souvislost se zklidněním centra. Tyto dopady by se podařilo eliminovat v případě snížení dopravy cílové v centru Prahy o cca 20 %, což lze předpokládat po zavedení mýta.