Velkoměsta západní Evropy již dnes při plánování své dopravní sítě postupují jinak.
Ing. arch. Tomáš Cach, 2008
Kritika ZÁKOSu v 80. letech
Alternativní koncepty z 90. let
Před zahájením stavby
V průběhu stavby
Před zprovozněním
Návazné stavby
Kritika ZÁKOSu v 80. letech
Výstavba Základního komunikačního systému (ZÁKOS) v podobě husté sítě dálnic a radiál pro automobilovou dopravu v Praze byla už na konci 80. let dvacátého století předmětem kritiky a protestů občanské společnosti. Proti demolicím historických čtvrtí Prahy a výstavbě povrchových kapacitních silnic se bouřili nejen environmentalisté. Pražským dopravním systémem se zabývaly například Pražské matky. Jejich první akce začaly v zimě 1988, kdy reagovaly na kritické hodnoty znečišťujících látek v ovzduší a na nevyhovující smogovou vyhlášku. V květnu 1989 uspořádaly první demonstraci v tehdejším Československu upozorňující na neřešené environmentální problémy a požadovaly pravdivé informace o stavu životního prostředí. Pražská doprava byla také předmětem kampaní Dětí Země a řady dalších organizací a hnutí, jež prosazovaly odklon od výstavby dalších dálničních komunikací v historických čtvrtích města. Požadavek na přehodnocení dopravní koncepce podporovala velká část obyvatel Prahy.
(Více zde .)
Alternativní koncepty z 90. let
Po sametové revoluci se předpokládalo, že se koncepce rozvoje dopravy v hlavním městě změní. Během přípravy nového územního plánu se uvažovalo i o několika odlišných strategiích rozvoje městské komunikační sítě. Ve hře byla výstavba autodráhových komunikací, ale také zavržení celé severní poloviny Městského okruhu od Malovanky po Šterboholy.
Alternativy přehodnocení ZÁKOSu z roku 1993. Zdroj: Dokumentace EIA pro severovýchodní sekci MO.
Alternativní návrhy byly ale zamítnuty, také na základě mezinárodního posouzení (jež tehdy ovšem silně ovlivnil postoj městských institucí).* Po mnoha sporech byl dokončen rozestavěný Strahovský tunel. ZÁKOS byl v zásadě ponechán, pouze z něj byly vyřazeny ty nejničivější záměry, zejména uvnitř středního (nově „Městského“) okruhu.
*) Viz Martin Horák, Úspěch i zklamání – Demokracie a veřejná politika v Praze 1990 – 2000 (zde )
(Více zde .)
Před zahájením stavby
Ve fázi schvalování Dokumentace pro umístění stavby rozhodnutí opakovaně napadaly Ateliér pro životní prostředí a Sdružení na podporu zeleně a ovzduší v Praze 6, zastoupená JUDr. Petrem Kužvartem. Výstavbu napadalo i sdružení Za naši budoucnost, spojující obyvatele ulice V Holešovičkách. Na základě žalob dosáhli (dočasné) neplatnosti jednoho stavebního povolení.
Proti zahájení výstavby vystupovaly i Pražské matky a Oživení, v rámci tehdy čerstvě vzniklé iniciativy Auto*Mat.
Zahájení výstavby se nepovedlo zabránit. O težkostech, které měli realizátoři stavby s její přípravou vlivem odporu veřejnosti a neziskového sektoru, píše představitel Inženýringu dopravních staveb zde . Z tohoto období zůstává památná také sázka Michala Křivohlávka s Pavlem Bémem o to, zda se stavba prodraží.
V průběhu stavby
Začátky výstavby tunelu dokumentuje film Auto*Mat , v němž je zachycen ještě i první propad ve Stromovce.
Ke stavbě tunelu se kriticky vyjadřovala Arnika , která po propadu ve Stromovce podala trestní oznámení .
Městské části měly výhrady vůči řešením na povrchu. Praha 6 si vymohla přestavbu Hradčanské, ale už nezachránila úrovňové přechody na Prašném mostě.
Nevládní organizace i Zelení se při výstavbě zabývali snížením negativních dopadů stavby na okolí. Provizorní silnice vedoucí Letenskými sady měla být širší. Proti její výstavbě se postavilo devět nevládních organizací a Zelení a podařilo se ji zúžit a posunout dál od parku. Především místní zastupitel za Zelené Ondřej Mirovský se zabýval snižováním výdechů z tunelu (více zde ).
Snaha o zlepšení podmínek pro bezmotorovou dopravu ze strany Auto*Matu, komise Rady HMP pro cyklistickou dopravu a jiných narážela na tzv. „dopravácký urbanismus“ a skutečnost, že bylo velmi obtížné měnit projekty v době často již zahájených stavebních prací.
Na propagandu spojenou s výstavbou tunelu se zaměřilo několik happeningů Pražského fóra . Propagační slogany na plotu stavby „Tunel Blanka – Blíž Pražanům“ byly změněny na „Blíž autům“ a „Tunel lží“ (zdroj ). Podobný slogan umístili i na ceremoniálu slavnostního dokončení ražby (Více zde .).
Před zprovozněním
Občanská aktivita kolem Blanky se začala ponenáhlu soustřeďovat na záležitosti související se zprovozněním tunelu. Iniciativa Letná sobě uspořádala v květnu 2011 veřejnou debatu, na níž bylo projektantem Blanky a radní Prahy 7 Marcelou Justovou přiznáno, že se na Praze 7 po zprovoznění tunelu žádné zklidnění nechystá.
Iniciativa Auto*Mat v roce 2011 otevřela téma humanizace severojižní magistrály, a to odhalením studie, kterou tehdejší Rada zametla pod koberec. Vleklá jednání vedla ke vzniku memoranda městských částí Prahy 2, 4 a 7 k humanizaci magistrály a následně k přípravě Roadmap k humanizaci, zahrnující i řadu kroků nezbytných k nastartování humanizace se zprovozněním tunelu Blanka. Radnímu Noskovi se ale podařilo v této věci nic nedělat tak dlouho, až se na Praze 4 změnila rada a s ní i postoj k humanizaci magistrály. Příprava humanizace se tak omezila na minimum.
V září a říjnu 2013 proběhlo ve spolupráci IPR a Auto*Matu pod názvem Nábřeží žije pět sobot, kdy bylo dopravně zklidněno Smetanovo nábřeží. Cílem události bylo otevřít debatu na téma zklidnění centra společně se zprovozněním tunelu Blanka. Zjistili jsme, že pro zklidnění je třeba řešit oba břehy současně a že řešení musí brát maximální ohled na rezidenty Prahy 1 (více zde ).
Snaze doplnit Blanku o opatření, která by omezila negativní dopady jejího zprovoznění, je pak věnován tento web.
Návazné stavby
Severovýchodní sekce Městského okruhu prošla (narozdíl od tunelu Blanka) řízením vlivu na životní prostředí EIA, v rámci kterého veřejnost vznesla velké množství připomínek. Výstavba tzv. Blanky 2 je nyní podmíněna například úplnou dostavbou vnějšího okruhu nebo zřízením nízkoemisní zóny v celé Praze. Její stavba je tak v nedohlednu, v připravovaném („metropolitním“) územním plánu se uvažuje o rozčlenění komunikace do dvou stop s nižší kapacitou a městotvorným charakterem, s využitím ulic Průmyslové a Kbelské.
S dopady Blanky na dopravu v Praze v krátkodobém měřítku se chce město vypořádat realizací několika navazujících záměrů, proti kterým již veřejnost také vystupuje. Týká se to zejména tzv. KES (Komunikační spojení Svatovítská – Evropská) a rozšíření Libeňského mostu. Nejčerstvějším nápadem z kategorie „více místa pro auta“ je zřízení mimoúrovňové křižovatky na Harfě.