Office 2016 Product Key sale frevvy Buy Cheap Office 2016 products Activation keys 4.8/5 (from 354 reviews) 25.49USD Suppliers cheap Office 2016 Product Key
canada goose jakke outlet canada goose jakke 2015 canada goose online shop køb canada goose jakker canada goose vest tilbud køb billig ægte canada goose udsalg canada goose jakke mænd tilbud canada goose vinterjakke herre canada goose flyverdragt voksne canada goose pris jakke canada goose jakke billig trillium parka canada goose dame billige canada goose trillium parka canada goose rabat shop ægte canada goose jakke billig canada goose jakke herre tilbud billige canada goose jakker udsalg canada goose danmark 2015 jakke canada goose parka outlet canada goose jakke dba canada goose jacket sale canada goose outlet danmark canada goose trillium parka dam canada goose jakke dame pris canada goose dk jakker canada goose jakker københavn canada goose vinterjakker udsalg canada goose vest sverige til salg billig jakke canada goose canada goose danmark pris store canada goose jakke dame tilbud canada goose jakker 2015 canada goose jakke brugt canada goose dk forhandlere canada goose salg danmark billige goedkoop canada goose jassen online

Blanka není tunel?

Dva týdny před zprovozněním tunelu Blanka publikoval Metrostav web Blanka není tunel. Na stránkách, které obsahují nepřesnosti, není ani tak zajímavé to, co říkají (není toho ostatně mnoho), ale spíše to, co zamlčují.

Metrostavu je ke cti, že v tak náročných (technických i právních) podmínkách dokázal tunel postavit a společně s dalšími firmami zvládne i uvést do provozu. PR web tak mohl být důstojnou oslavou inženýrsky nepochybně unikátní stavby. Bohužel jí není. Podívejme se na ní blížeji.

STOJÍ BLANKA ZA TY PENÍZE?

Stránka uvádí cenu za jednotlivé stavby a doplňky v celkové výši 37,9 mld. Kč. Tuto cenu pro rozporuplnost veřejně dostupných podkladů nejsme schopni ani potvrdit ani vyvrátit. Není např. jisté, zda byl započítán Trojský most a rozšíření Prašného mostu. Zcela určitě v ní nejsou započítány stavby Strahovský tunel 2 a 3 (v zásadě křižovatka Malovanka a návaznost na ni), bez kterých by Blanku v žádném případě nebylo možné provozovat a které zvyšují cenu komplexu o další 6,2 nebo 8,2 mld. Kč (veřejné zdroje referující o ceně těchto staveb se různí).

Na stránkách se dočteme, že “Město využilo výstavby tunelového komplexu pro své další investiční akce.” To je nepochybně pravda. Šlo ale z velké části o tzv. vyvolané investice a následky změn projektu, který byl zpočátku velmi necitlivý vůči veřejnému prostoru. I tak se povedlo napravit jen část chyb – například snaha o ponechání povrchových přechodů na Prašném mostě (která by cenu stavby naopak snížila) nebyla úspěšná.

Do ceny tunelu by patrně bylo možné začlenit i další vyvolané náklady, které si stavba vynutí poté, co dojde k neúnosnému zatížení návazných komunikací. Je jen na čtenáři, zda další stamiliony za KES (komunikace Evropská – Svatovítská) nebo uvažovaných devět miliard za zahloubení ulice V Holešovičkách bude považovat za veřejné náklady vynucené zprovozněním Blanky, nebo ne.

CO BLANKA UŠETŘÍ?

Podle webu (citujícího blíže neurčené „odborné studie“) ušetří po otevření Blanky řidiči ročně 26,5 milionu Kč na pohonných hmotách. Na webu se už ale nedočtete, že městské náklady na údržbu jsou 300 mil. Kč ročně, tedy jedenáctkrát vyšší, a to i přesto, že se kapitola v menu jmenuje „Provozní náklady“. Za sto let provozu by činila takto deklarovaná úspora pohonných hmot 2,65 miliardy Kč, což je cca 1/5 ceny tunelu.

Veřejné náklady na průjezd jednoho auta tunelem Blanka byly vypočteny na 40 korun. (34 Kč po odečtení daní, více zde). Je otázka, zda by tyto veřejné náklady neměly být odpovídajícím způsobem přeneseny na uživatele tunelu, například zavedením poplatku za průjezd.

Web uvádí zkrácení jízdních dob autem (průměrná jízda městem z východu na západ se díky Blance zkrátí přibližně o 15 minut, cesta Troja – Letná potrvá 7 minut). Taková časová úspora je privátní benefit, který bude v zásadě platit město.

Střednědobě ale čas tunel Blanka nikomu neušetří. Dlouhodobě se ukazuje, že lidé tráví cestováním stále stejně času, rychlejší komunikace jim pouze dovolují vykonávat stále delší cesty. Ve skutečnosti Blanka přinese skokové zvýšení dopravní kapacity pražských komunikací o několik procent a povede ke zvýšení dopravního výkonu (včetně všech dopadů) v Praze cca o 2% krátkodobě a o 4% dlouhodobě. Je tedy velmi pravděpodobné, že dlouhodobě tunel Blanka spotřebu pohonných hmot spíše zvýší.

Navíc ke zvýšení intenzity provozu dojde po řadě let nikoliv v okrajových částech města, ale přímo v zastavěné oblasti, včetně odpovídajícího nárůstu emisí, CO2, atd. Praha se přitom v podmínkách dotace na zprovoznění metra A do Motola zavázala do 5 let snížit produkci CO2 z dopravy o 0,5%, což bude vlivem zprovoznění Blanky prakticky nemožné.

Dopady na dopravu prezentoval Metrostav infografikou ukazující intenzity na klíčových pražských komunikacích po zprovoznění tunelu. Grafika je bohužel založena na datech z roku 2012, kdy byl provoz na Letné značně omezen, a tak přináší pro větší část komunikací velmi zkreslující údaje.

blanka_intenzity_metrostav_2015

Data jsme porovnali s dopravní ročenkou 2014 a opravili přímo do dané tabulky, čímž jsme získali poněkud směšný obrázek:

blanka_intenzity_metrostav_2015_vsRD14_cut

Tabulka se také vyhýbvá intenzitám na Povltavské, kde by se muselo uvést zdvojnásobení intenzit a na komunikacích v centru, kde by bylo nutno zobrazit mizivý dopad na intenzity provozu – přitom právě zklidnění centra s Blankou bylo celé roky slibováno.

KOMU BLANKA POMŮŽE NEJVÍC?

Tato kapitola obsahuje řadu zavádějících tvrzení. Hned první věta podmiňuje kvalitu života nezbytností realizovat drahé dopravní stavby („Řešení dopravní obslužnosti je jedním z hlavních kritérií při srovnávání kvality života ve světových metropolích.“). To je ale tvrzení velmi zavádějící. Dopravní obslužnost není přece jen automobilová doprava, mobilita se realizuje všemi dostupnými prostředky a výrazně ji ovlivňuje dosažitelnost cílů, kterému ovšem takto předimenzované stavby často brání. Podíváme-li se pak na informace například společnosti Mercer, zjistíme, že pro měření kvality života je dostupnost dopravy jen zmíněna v části jednoho z deseti hlavních kritérií, společně s kvalitou veřejných služeb. Dopravní obslužnost automobilem není pro kvalitu života nikterak zásadním kritériem, jinak by prvních příček v žebříčcích těžko dosahovaly města s velmi opatrným dopravním plánováním.

„Svedením dopravy pod zem se Praha stane citelně bezpečnější, tišší a čistší.“ Toto je zcela nepodložené tvrzení. Vzhledem k tomu, že celková intenzita dopravy na povrchu zůstane v průměru zhruba stejná (někde se zvýší a někde sníží) a v místech, kde by snížení dopravy v centru bylo potřeba nejvíce, se provoz sám od sebe nesníží, nepovede zprovoznění Blanky k znatelnému zlepšení životního prostředí v Praze. Z dlouhodobého hlediska potom přispěje Blanka ke zvýšení objemu cest individuální automobilové dopravy a větší závislosti na ní, což kvalitu života naopak prokazatelně snižuje.

Dále je citován Ing. Petr Moos, CSc., podle kterého je Blanka „nesmírně důležitý krok ke zklidnění dopravy.“. Vzhledem k tomu, že k žádnému dopravnímu zklidnění v celopražském měřítku vlivem zprovoznění Blanky nedojde, je toto tvrzení zcela nesmyslné. V místech, kde dojde k poklesu intenzit, se až na výjimky nepřipravuje žádné snížení kapacity, které by slova pana profesora ospravedlnilo. A nad tunelem samotným musí zůstat vysoce kapacitní záložní komunikace pro případ, že by tunel bylo nutné po nehodě rychle vyprázdnit.

„Odvedení dopravy mimo centrum a obytné čtvrti města ulehčí život řidičům, cyklistům, chodcům i dalším obyvatelům Prahy. Rozdělením intenzivní dopravy do mnoha směrů také výrazně zvýší rychlost i plynulost průjezdu městem, přičemž sníží počet dopravních nehod.“ Kdo si prošel okolí novostaveb, pochopil, že ačkoliv někde vznikla alespoň dílčí nová pěší a cyklistická propojení, celá stavby byla koncipována pro automobilovou dopravu a případné benefity pro ostatní jsou pouhými vedlejšími dopady, o které se navíc v řadě případů muselo bojovat. Na řadě míst se s výstavbou MÚK situace naopak zhoršila, například na Prašném mostě či Svatovítské.

Na stránkách nenajdeme ani sporné dopady na veřejnou dopravu, zejména na plynulost tramvají na Letné a v ulici Milady Horákové, kdy nutnost vyklízet kolony v tunelu povede k praktické preferenci aut na křižovatkách U Vorlíků a Prašný most.

„Vzhledem ke specifickému urbanismu Prahy i její geografii vychází právě přemístění dopravy pod zem jako urbanisticky nejlepší, dopravně nejrychlejší a ekologicky optimální řešení.“ Toto je také nesmírně sporné. Vhodnější než kamkoliv přemisťovat auta, je vždy podporovat ty druhy dopravy, které jsou samy o sobě ekologicky (i finančně) šetrnější. Kromě toho, v případě Blanky nelze v žádném případě hovořit o přemístění dopravy. Postupem času se dílčí snížení intenzit na povrchu redukuje plošným zatížením celé sítě a dojde v zásadě k rozšíření dopravy také pod zem bez omezení na povrchu.

Web samozřejmě nikde neuvádí, že aby Blanka skutečně zlepšila životní prostředí, atd., muselo by její zprovoznění být doplněno doprovodnými opatřeními v centru Prahy, zejména vymístěním tranzitu z historického centra.

„Blanka zlepší život všem.“

Toto závěrečné prohlášení je až úsměvné, ale PR Metrostavu jej nepochybně myslí vážně. Skutečnost je ovšem taková, že Blanka zlepší život pouze motoristům, a to pouze pouze některým z nich a navíc jen dočasně.

NENÍ BLANKA TROCHU STARÁ?

Web odpovídá na tuto otázku záporně. Kdyby web obsahoval jen tuto kapitolu, byl by tím Metrostav sám k sobě férový. Zde jsou uvedeny skutečné, nezpochybnitelné hodnoty a inženýrské kvality celé stavby. Metrostav nicméně cítil potřebu v ostatních kapitolách Blanku ospravedlnit – jak ale zatím ukazuje náš rozbor, marně.

Nedokáže totiž popřít, že stavba, ač v podmínkách ČR a možná i Střední Evropy unikátní, vychází z překonané dopravní koncepce, zastaralé minimálně v řádu třiceti let. A takovou stavbu neospravedlní sebelepší inženýrské provedení.

PROČ JSME NA BLANKU ČEKALI TAK DLOUHO?

Web hovoří o vypracování Návrhu celoměstského komunikačního skeletu z roku 1992, jako by před tím nebylo nic. Netroufá přiznat, že Blanka je přímým nástupcem socialistického a technokratického ZÁKOSu, který byl tak nenáviděn, že se proti němu konaly demonstrace v roce 1988, tedy ještě za minulého režimu. Blanka je výsledkem přehodnocení ZÁKOSu počátkem 90. let. Tehdy byla ve hře jak výstavba autodráhových komunikací, tak dokonce i zrušení celé tehdy nerealizované části Městského okruhu od Zlíchova po Šterboholy. Blanka byla schválena teprve na základě dosti drsné manipulace s přizvanými zahraničními experty ze strany tehdejšího Ústavu dopravního inženýrství a proti silnému odporu veřejnosti. To se můžete dočíst ve velmi zajímavé knížce Martina Horáka „Úspěch i zklamání – Demokracie a veřejná politika v Praze 1990 – 2000“.

Překonávání odporu veřejnosti a všechny kličky, kterými byla stavba nakonec prosazena bez posouzení vlivu na životní prostředí, jsou na webu shrnuty jako „dvanáct let pečlivého plánování.“ Což je zvlášť ironické proto, že původní realizační plány zejména pro povrchy byly tak nekvalitní a tak málo reflektovaly potřeby jiné než automobilové dopravy, že se musely za chodu mnohokrát přepracovávat. Změny se do projektu vkládaly v průběhu výstavby a Blanku tak prodražilo i naprosto nekvalitní úvodní zadání.

KDO PŘIJDE PO BLANCE?

Dle webu nás dále čeká výstavba severovýchodní sekce Městského okruhu včetně Libeňské spojky. Zbývá ale doplnit, že výstavba okruhu v této stopě je v řízení EIA podmíněna dostavbou celého vnějšího okruhu a stovkou dalších podmínek, které jej činí realizovatelným zhruba v horizontu roku 2040. Překvapivě se nepíše ani o novějších záměrech města: v připravovaném („metropolitním“) územním plánu se například uvažuje o rozčlenění komunikace do dvou stop s nižší kapacitou a městotvorným charakterem, s využitím ulic Průmyslové a Kbelské.

Městský okruh může být přehodnocen, to by ale rozbilo mantru o nezbytnosti jeho ucelené podoby pro rozkvět vnitřního města, kterou web neopomíná citovat: „Tím se vnitřní okruh propojí, dojde k omezení dopravy v centru a vzniknou nové pěší a klidové zóny.“ Bohužel, to okruh sám o sobě nezajistí. Zklidnění centra je možné nezávisle na okruhu, s ním i bez něho.

Závěrečnou citaci prof. Lehovce přebíráme celou: „Každá cesta i ulice je dílo lidských rukou a jejich dovedností, které doprovázejí celou historii existence kulturních národů. Všechny pozemní komunikace jsou svědectvím jejich základní potřeby pro lepší život lidí i pro zvyšování hmotné a duchovní úrovně společnosti. V mysli mnohých z nás se jeví tak samozřejmé a všední, že si už ani neuvědomujeme, kolik umu a technických znalostí je zapotřebí k vytvoření díla, které má sloužit po celé generace a často i staletí.“

A za Auto*Mat dodávám: “Sebevětší umění a dovednost nevyváží veřejné náklady na stavbu, která postrádá smysl.”

Vratislav Filler


MČ požadují doprovodná opatření se zprovozněním tunelu Blanka (část 2)

V minulém příspěvku (zde) jsme popsali, jaká opatření požadují Městské části dotčené otevřením Blanky (konkrétně se jednalo o Prahu 1, 5, 6, 7 a 8). Nyní se zaměříme na Prahu 2, 3 a 4. 

Praha 1 – zpřesnění

Nejprve se ještě vraťme na Prahu 1, kde se objevily nové imformace. Jedná se o upřesnění toho, jak přesně si Praha 1 představuje zklidnění oblasti Újezd. Zde má v úseku od Náměstí Kinských po ulici U Lanové dráhy a v ulici Vítězné (od Křižovatky s ul. Zborovskou) dojít k vytažení chodníků až k tramvajovým kolejím. De facto se tak bude jednat o protažení stavebního stavu v Karmelitské dále k jihu. Zároveň ještě není rozhodnuto o tom, zda po realizaci tohoto opatření dojde v této oblasti k nějaké regulaci vjezdu, která by podle nás byla více než potřebná – tedy, aby auta i přes stavební úpravy Újezdem i nadále neprojížděla.

Velkou výhodou tohoto řešení budou bezbariérové a dobře přístupné tramvajové zastávky a celkové zlepšení pohybu na Újezdu pro chodce, jež je dnes zcela tristní, možnost větších předzahrádek pro místní podniky či zvýšení počtu a legalizace parkovacích stání. Nevýhodou může být větší zdržování tramvají při horší dopravní situaci, pokud se neomezí průjezd pro auta. Realizace by měla proběhnout příští rok spolu s rekonstrukcí tramvajové trati ve Vítězné ulici, Otázkou je, zda to nebude pozdě. Protože Blanka bude již dávno fungovat, může se stát, že auta z Karmelitské již nebude kam vymístit.

Je také zřejmé, že je zájem řešit problém kolon na Mostě Legií ve směru na Národní divadlo, kde by se měl o cca šířku obrubníku zúžit chodník na jižní straně, aby bylo dosaženo plnohodnotného jízdního pruhu pro auta, opatření mající ambici zásadně zlepšit průjezdnost mostu pro tramvaje. Potvrzen je i záměr na zobousměrnění Národní mezi Májem a Jungmanovo náměstím, jenž umožní lepší průjezdnost pro cyklisty na páteřní cyklotrase A24 (naše opatření zde). V ulici Hybernské pak dojde snad do konce roku k realizaci protisměrného cyklopruhu mezi Opletalovou a Prašnou bránou na trase A25 (jedno z našich opatření po zprovoznění Blanky zde). Tím bude dosaženo ucelené průjezdnosti pro cyklisty na celém Staroměstském okruhu s kvalitní vazbou na Žižkov (když odmyslíme křižovatku Bulhar, ta je ale v provozu průjezdná).

Tranzit na Smetanově nábřeží pak Praha 1 zatím vyloučit nechce. Podporuje ale stavební úpravy spočívající ve vzniku zastávky tramvaje Karlovy Lázně směrem na Staroměstskou (naproti zastávce stávající) a vytažení chodníků až k vozovce, posunutí zastávky Národní divadlo na nábřeží (k zadnímu vchodu do Národního divadla naproti stávající zastávce směr Jiráskovo nám.) a je pro zlepšení preference tramvají. Nebrání se ani výměně povrchu vozovek na Křižovnickém náměstí, kde jsou nepříjemné štípané kostky z r. 2001, což by značně zlepšilo bezpečnost cyklistů při průjezdu tímto úzkým hrdlem a snížilo hluk. Toto zlepšení ale závisí na postoji památkářů – v bránění se této výměně, když všude na Smetanově nábřeží a v Křižovnické je asfalt, ale logiku nevidíme.

Praha 2

Na Praze 2 je zájem omezit magistrálu minimálně ve směru do centra na dva průběžné jízdní pruhy. Pochybujeme však o tom, že je toto opatření realizovatelné, jelikož by znamenalo zásadní omezení průjezdné kapacity magistrály, k němuž TSK a politici z Magistrátu asi v nejbližší době svolení nedají. Spíše v tuto chvíli podporujeme realizaci dalších světelných signalizací, které tolik neomezí kapacitu magistrály, ale zásadně zlepší příčné vazby v území.

Praha 2 především podporuje nové semafory (SSZ) na křižovatkách Wenzigovy se Sokolskou i Legerovou. Ty jsou jako jedno z mála opatření po zprovoznění Blanky již v realizaci. Nad čím ale zůstává rozum stát, je nezřízení cykloobousměrky, která je v rámci SSZ stavebně připravena (přitom ji má Praha 2 ve schváleném cyklogenerelu). Obětováno by bylo pouze několik málo parkovacích stání, jež by se dala nahradit například v místě, kde má Sokolská zbytečně čtyři pruhy (pak se zužuje do tří). Dále Praha 2 podporuje realizaci příčné vazby u Muzea a to na křižovatce s Vinohradskou. Tam již před událostmi 11. září 2001 přechod od severního chodníku k bývalému Federálnímu shromáždění, kde sídlilo rádio Svobodná Evropa, byl. Kvůli protiteroristickým opatřením byl zrušen, po odstěhování rádia ale nebyl obnoven. Nyní panuje na městě shoda, že obnovit by se měl i přechod na jižní straně křižovatky, jenž by konečně nahradil ošklivý a bariérový podchod.

V rámci příčných vazeb by se ale mimo požadavky Prahy 2 určitě hodilo i obnovení přechodu přes Sokolskou na křižovatce s Rumunskou a obnovení příčné vazby na křižovatce ul. Boženy Němcové s oběmi větvemi magistrály tak, aby auta stála mimo zástavbu. Obě nová SSZ by v koordinaci se SSZ na I. P. Pavlově, křižovatkou s Rumunskou a ve Wenzigově pro auta neznamenala žádné kapacitní omezení.

Praha 2 stojí i o revitalizaci ulice Žitné, spočívající v zúžení ze 3 na 2 pruhy po vzoru ulice Anglické, ale je proti protisměrnému cyklopruhu, který my považujeme za naprosto nezbytný (podrobněji o cykloopatřeních v Žitné viz článek Prahou na kole). Návrh na vedení cyklistů ulicí Ječnou nelze brát vážně, jelikož do takového provozu si troufne málokdo. V požadavku na doprovodná opatření se pak Praha 2 vyjádřila i pro vyhodnocení dopadů případného zavření Smetanova nábřeží na území Prahy 2. Tato situace jednak nyní nehrozí a i kdyby k tomu došlo, tak podle dopravního modelu (i díky zahrnutí vlivu síťového efektu dopravní redukce) se žádné problémy neobjeví, (díky velké kapacitě komunikací Městského okruhu).

Praha 3

Blanka se Prahy 3 zásadně nedotkne, ale nepřímé vlivy budou. Praha 3 chce s plánem opatření počkat po vyhodnocení provozu po otevření Blanky.  Jedna z jejích priorit je ale snaha o převedení části tranzitní dopravy z ulic Husitská a Koněvova na Rohanské nábřeží, kde se po otevření Blanky uvolní značná kapacita a které je na velkou zátěž stavěné (na rozdíl od úzké soutěsky Husitské ulice). Ta by nicméně v nejbližších letech měla projít zásadní rekonstrukcí, bohužel se zachováním stávající kapacity, jež vytváří z této ulice dopravní stoku. Co pak chce Praha 3 řešit, jsou nevhodné dopravní zkratky, které řidiči používají při objezdech kolon. To si bude pravděpodobně vyžadovat různé úpravy dopravního značení či jednosměrností.

Praha 4

Praha 4 všeobecně podporuje další humanizaci severojižní magistrály. Konkrétní řešení, ač je Praha 4 signatářem Roadmap k humanizaci magistrály z r. 2012 (více viz zde), ale v rámci požadavků na opatření po zprovoznění Blanky nenavrhla. Nicméně máme zprávy, že podporuje realizaci příčné pěší a cyklistické vazby na Náměstí hrdinů, od ulice Soudní k Děkanské vinici – chodci nyní musejí toto místo obcházet podchodem se zacházkou několik stovek metrů. Na to, že má Praha 4 na humanizaci magistrály eminentní zájem, je to ale málo. Příčných vazeb k obnovení je daleko více.

Praha 5 – doplnění

Přestože většina navrhovaných opatření byla popsána v minulém příspěvku, je třeba ještě zmínit, že Praha 5 požaduje i změny v rámci MHD. Jedná se o zavedení preference tramvají na křižovatkách Nádražní s ulicemi Vltavská a Kartouzská/V Botanice. Chybí ale návrh na tragicky (ne)fungující SSZ na křižovatce Zborovské a Lidické. Naše opatření tímto se zabývající najdete zde.

Dalšími opatřeními jsou zavedení účinnosti buspruhu ve Vrchlického ulici po celý den, zřízení tramvajové zastávky na křižovatce ulic Mozartovy a Plzeňské (tomu ale nedáváme velkou šanci, jelikož by prodloužení jízdních dob mohlo ohrozit dotaci DPP na rekonstrukci tramvajové trati v Plzeňské) a zavedení zastávky autobusu u Husových sadů v ulici Vrchlického. V neposlední řadě se pak staví za vytvoření rychlého autobusového spojení Strahovským tunelem směrem na Prahu 6.

Zajímavým nápadem je pak návrh na obnovení obousměrného provozu na Malém smíchovském okruhu, což by znamenalo možnost výrazného snížení počtu SSZ na uliční síti Smíchova a jednodušší příčné vazby. Tomuto domněle brání protisměrný výjezd z garáží OC Nový Smíchov do ulice Kartouzské, ale ten fungoval ještě v době, kdy tato byla obousměrná. Jako řešení lze postavit jeden semafor pro vjezd do garáží. Zobousměrnění Malého smíchovského okruhu má ambici i výrazně zkrátit cestu autům směřujícím z Plzeňské na Jiráskův most a snížit tak emise aut na Smíchově.

Praha 8 – doplnění

V minulém článku nezaznělo vše o Praze 8, proto podáváme krátké doplnění. Praha 8 chce omezit tranzit ulicí Trojskou, již si řidiči oblíbili jako zkratku z Kobylis po zprovoznění Trojského mostu. Dále plánuje také obnovení úrovňových přechodů na křižovatce ulic Křižíkovy a Ke Štvanici u autobusového nádraží Florenc (ke zrušení došlo v rámci výstavby metra C v 70. letech, naše opatření zde), kde je dnes velmi problematický přístup pro chodce, nemluvě o handicapovaných. Úprava křižovatky by prý měla být hotová do konce roku 2015.

Aktuálně

Za měsíc od posledního článku se toho v oblasti opatření po zprovoznění Blanky příliš nezměnilo. Skutečně realizováno je v tuto chvíli pouze SSZ ve Wenzigově (viz výše), jež by mělo být spuštěno každým dnem. Spolu se zprovozněním Blanky by také měla být zahájena i úprava počtu pruhů ve Veletržní na Praze 7, to je ale pouze zlomek změn potřebných k realizaci okamžitě po zprovoznění tunelu. Doufejme, že na tom Praha konečně zapracuje!


Praha stanovila termín zprovoznění Blanky na 20. září

„Pakliže všechno dobře dopadne, všichni dodavatelé všechno dokáží, je stanoven den otevření tunelového komplexu na 20. září,“ řekl náměstek pro dopravu, Petr Dolínek.
Zdroj rozhlas.cz

Vratislav Filler z iniciativy Auto*Mat k tomu říká: „I přes mnohé odklady není Praha na záříjové zprovoznění tunelu Blanka dobře připravena. Městské části chtějí zavést řadu doprovodných opatření, která by do Blanky dostala auta z povrchu, do konce roku se jich ale realizuje jen naprosté minimum.“


Na webu tunel-blanka.cz nenajdete jen zprávy o dění kolem doprovodných opatření se zprovozněním tunelu.

Další informace k tunelu Blanka:

Co bylo s tunelem Blanka slibováno?
Co o tunelu Blanka tvrdili dřívější politici?
Kolik Blanka skutečně stála? (pozn. nebylo to často citovaných 37 nebo 38 miliard, ale ještě o něco více)
Kde jsou kořeny protestů proti výstavbě Blanky? (a co mohlo být jinak?)
Jaká doprovodná opatření ke zprovoznění tunelu chtějí v současnosti městské části?

Kampaň Auto*Matu za doprovodná opatření ke zprovoznění tunelu Blanka:

Proč chce Auto*Mat dávat smysl stavbě, proti které léta bojoval?
Jaká doprovodná opatření je potřeba se zprovozněním tunelu Blanka udělat?
Proč není třeba čekat s doprovodnými opatřeními na vyhodnocení dopadů zprovoznění tunelu?


MČ požadují doprovodná opatření se zprovozněním tunelu Blanka (část 1)

(část 2 zde)

Za dva měsíce se opět posunula debata o návazných opatřeních ke zprovoznění Blanky. Především byla počátkem června zřízena pracovní skupina složená se zástupců městských částí a dalších institucí, jež má za úkol shromáždit požadavky městských částí na opatření po zprovoznění Blanky a následně je vyhodnotit a doporučit k realizaci. V průběhu června a července se pak řada městských částí přihlásila s konkrétními návrhy na doprovodná opatření a v různé míře je podpořila usneseními jejich volených orgánů. Požadovaný rozsah a časový horizont realizace těchto opatření se mezi jednotlivými městskými částmi liší, logicky i podle toho, jak moc jsou vystaveny následkům zprovoznění tunelu.

Následující text má za cíl shrnout jednotlivé požadavky městských částí, jichž se otevření tunelu přímo dotýká, tedy Prahy 1, 5, 6, 7 a 8, a porovnat s podněty Auto*Matu na tomto webu. Dění na Praze 2, 3 a 4 v souvislosti s otevřením Blanky se váže především na možnost humanizace severojižní magistrály a jejich požadavky zatím nejsou známy. Humanizaci magistrály má však v programu magistrátní koalice bez ohledu na zprovoznění tunelu.

Začíná se každopádně rýsovat určitá naděje, že se po zprovoznění Blanky – na rozdíl od zprovoznění prakticky veškerých předchozích silničních staveb – nějakých opatření regulujících automobilovou dopravu dočkáme, ač zatím nelze odhadnout jejich rozsah.

Jisté je to, že pokud se s realizací opatření bude váhat, či čekat léta na stavební úpravy, bude to znamenat velké riziko indukce nové dopravy, jež může zpětně zahltit i místa, jimž tunel z počátku uleví (o tom více na tomto blogu). Zpožděná realizace opatření k humanizaci stávajících ulic se tak bude potýkat s nově ustavenými vyššími intenzitami automobilové dopravy na celé síti dotčené Blankou.

Dalším rizikem je to, že se některá opatření nepodaří realizovat, což bude mít dopad na celkovou koncepci opatření, protože ty budou, jak vyplynulo ze studie proveditelnosti Auto*Matu, fungovat nejlépe jako jeden celek. Ale přejděme již k jednotlivým městským částem:

Praha 1

Praha 1 může na zprovoznění Blanky (spolu s Prahou 7) vydělat relativně nejvíce, protože Blanka nově tvoří její západní obchvat. Je pozitivní, že zastupitelstvo městské části schválilo dne 24. 6. 2015 usnesení, že po zprovoznění tunelu Blanka požaduje „vymístění tranzitní automobilové dopravy z Malé Strany a Starého Města do tunelového komplexu Blanka, v co nejkratší možné době po jeho otevření.“ Toto usnesení bylo schváleno drtivou většinou hlasů na základě kompromisu mezi koalicí a opozicí a dává tak vedení Prahy 1 vysokou legitimitu v rámci vyjednávání s Magistrátem.

Konkrétní kroky naznačuje výstup z návštěvy Prahy 1 radním pro dopravu Petrem Dolínkem dne 13. 7. 2015, kdy byla nicméně zmíněna jako určená k vymístění tranzitu pouze Karmelitská ulice. Ze zkušeností (například z akcí Nábřeží Žije) vyplývá, že by se oba břehy měly řešit naráz, jinak se doprava přelévá z jednoho břehu na druhý. Předpokladu, že Praha 1 plánuje v tuto chvíli vymístění tranzitu pouze z Malé Strany, nasvědčuje i zmínka o potřebě rozšířit jízdní pruh pro auta na Mostě Legií ve směru na Národní divadlo. To jistě bude mít pozitivní dopad na plynulost tramvajové dopravy, bude to ale na úkor již tak nepříliš širokého chodníku. Hrozí také zvýšení intenzity levého odbočení z mostu na Smetanovo nábřeží (ke kterému by mohlo dojít zejména při vymístění tranzitu pouze z Karmelitské ul.). To by mohlo zhoršit již tak zoufalé poměry na křižovatce Národní divadlo, kde jedno vlevo odbočující auto může křižovatku zcela zablokovat. Na podrobnosti ale budeme muset počkat.

V rámci výstupů z této návštěvy pak byla zmíněna i další opatření, jež mohou zvýšit smysl Blanky, jako je zobousměrnění Národní třídy mezi Perštýnem a Perlovou. Jako jednoznačně pozitivní se pak jeví snaha Prahy 1 a Magistrátu na urychlení prací na obnovení tramvajového propojení Vinohrad a Hlavního nádraží.

Praha 5

Rada městské části 14. 7. 2015 schválila koncept dílčích úprav dopravního režimu uvnitř zóny Městského okruhu, která by měla vést k částečnému snížení kapacity na vjezdu do blokové zástavby Smíchova a tím ke zlepšení podmínek na tzv. „malém smíchovském okruhu“. Realizaci opatření Praha 5 požaduje ještě v tomto roce. Opožděně tak pětka uplatňuje opatření, jež bylo vhodné realizovat již před jedenácti lety, spolu se zprovozněním tunelu Mrázovka. Otevření Blanky je pak díky dobudování obchvatu centra včetně centra Prahy 5 dobrou příležitostí, jak snížit zatížení Smíchova tranzitní dopravou a tímto také částečně napomoci snížení intenzit dopravy na Praze 1 a Praze 2 a spolu s některými jejich opatřeními tak výrazně ulevit historickému centru.

Největším navrženým opatřením je snížení počtu pruhů na Strakonické od Lihovaru dále do centra. Tam po zprovoznění smíchovské části Městského okruhu (Dobříšské a tunelu Mrázovka) poklesly intenzity skoro na polovinu, aniž by tomu byla přizpůsobena dosavadní podoba ulice (kapacitní komunikace s rychlostí 70km/h). Existující podoba Strakonické brání v rozvoji okolí Smíchovského přístavu (kde je plánována bytová výstavba). V neposlední řadě pak Strakonická přetíná přístupové cesty k řece.

Počet pruhů navrhuje Praha 5 snížit i na pokračujícím Hořejším nábřeží, kde vede silná automobilová doprava hustou zástavbou a negativně ovlivňuje místní obyvatele. Snížením počtu pruhů může mj. dojít i ke zvýšení počtu parkovacích stání pro rezidenty, jichž je v lokalitě velký nedostatek. V ulici V Botanice je plánována změna řešení řadicích pruhů, také s bonusem nových parkovacích stání a v Radlické ulici půjde o odstranění kolize rovně jedoucích aut a vpravo odbočující tramvaje. Jedná se o dlouhodobý neuralgický bod na trase linky 7. Koncepčnímu řešení problematického Malého smíchovského okruhu (včetně preference tramvají na jeho kříženích) se však Praha 5 zatím vyhnula..

U všech opatření platí, že řidiči stále mají víc než dostatečnou volnou kapacitu na dálničním tahu Městského okruhu, právě pro odlehčení Smíchova postavenému a tak nebudou mít na automobilovou dopravu významně negativní dopad.

Praha 6

Ani Praha 6, jako městská část s potenciálně výrazným zatížením dopravou přijíždějící do Blanky, nelenila. Dne 12. 6. 2015 rada schválila rada městské části soubor navrhovaných opatření, jež bude požadovat po Magistrátu po zprovoznění tunelu. Mezi její požadavky patří výstavba komunikace Evropská – Svatovítská v omezené kapacitě, jež umožní díky odklonění dopravy zlepšení podmínek pro chodce na Vítězním náměstí. Dále požádala o sledování všech ulic navazujících na Blanku, s tím, že kdyby se na nich doprava zvýšila, bude požadovat zlepšení bezpečnosti chodců. Jedná se např. o ulice Pevnostní, Na Ořechovce či Střešovickou. Na ulicích Milady Horákové a Patočkově v úsecích nad Blankou požaduje jako opatření ke snížení kapacity, ale zároveň zachování kapacity v případě problému v Blance, instalaci pruhů vyhrazených pro autobusy. Toto opatření je zvláště významné proto, že jinak dojde v úseku Malovanka – Špejchar v součtu Blanky a kapacity na povrchu na zvýšení počtu jízdních pruhů  ze 4 na 10! (6 v Blance a 4 na povrchu, s buspruhy to nově bude „jen“ 8 pruhů). Praha 6 také chce využít tunelů Městského okruhu k vedení expresních linek ve směru na Prahu 5 a Prahu 8. Dále pak požaduje kvalitní a přesné vyhodnocení dopadů tunelu na dopravu a životní prostředí, což však již město opakovaně přislíbilo.

Praha 7

Praha 7 přišla jako první s postojem, že zklidnění souběžných komunikací je nezbytné realizovat ihned se zprovozněním tunelu. Proto Magistrátu již 20.1. 2015 navrhla zúžení ul. Veletržní na 1+1 pruh, zahrnující přidání cca 50 parkovacích stání pro rezidenty a cyklopruhy, a zamezující zhoršení situace v ul. U Uranie, kde po otevření Blanky hrozí nárůst dopravy. Z dosavadních jednání Prahy 7 a magistrátu vyplývá, že minimálně Veletržní by se měla zúžit bezprostředně po otevření Blanky.

V usnesení ze dne 2. 6. 2015 pak v reakci na výzvu Magistrátu schválila komplexní soubor opatření po zprovoznění Blanky, jež „by měly vést k výraznému přesunu povrchové dopravy do tunelů a že s těmito opatřeními je nutné začít souběžně s otevíráním TKB“. Vědoma si však toho, že ne všechna opatření lze realizovat okamžitě se zprovozněním, rozdělila opatření na dvě části, tedy ta realizovatelná ihned a ta dlouhodobější. Mezi ta prioritní řadí řadu drobných úprav včetně změn jednosměrek či obnovy tramvajové zastávky Štvanice a samozřejmě obě výše zmíněná opatření. Klíčovým požadavkem městské části je pak nerozšiřovat Libeňský most, či na něm alespoň zřídit plnohodnotné řešení pro cyklistickou dopravu.

V rámci dlouhodobějších opatření pak, jako městská část, jež ze zprovoznění Blanky bude asi těžit nejvíce, zadala asi nejrozsáhlejší soubor opatření ze všech městských částí, jež zahrnuje revitalizaci většiny hlavních tahů podle toho, jak zhruba na nich má poklesnout po otevření Blanky doprava.  Jedná se např. o humanizaci ulic Argentinské, Bubenské, Železničářů, Plynární, Nábřeží kpt. Jaroše či Dukelských hrdinů. Dále se jedná o rozsáhlá opatření na podporu cyklodopravy a realizaci záchytných parkovišť v Troji a v Holešovicích. Většinu těchto opatření najdete rozepsané zde.

Pro místní obyvatele by tyto změn měly znamenat zásadní zlepšení a pro řidiče by daná opatření měla být neutrální, díky velkému poklesu zatížení, jež zajistí Blanka.

Praha 8

Klíčovou záležitostí pro Prahu 8 je zahloubení Prosecké radiály jako komunikace přímo navazující na otevíraný tunel Blanka, v úseku mezi mostem Barikádníků a Vychovatelnou. Tomuto záměru vyjádřila podporu rada městské části svým usnesením rady ze dne 5. 6. 2015. Tato desetimiliardová investice (v navrženém rozsahu sporná – více o tom viz naše studie na str. 24) však nebude i za příznivých podmínek rozhodně dokončena v nejbližších letech. Není zatím jasná strategie, jak chce Praha 8 se zvýšenou intenzitou dopravy, jež z Blanky vyjede, nakládat do té doby. Nehledě na to, že ve směru od Pelc-Tyrolky na Balabenku a dále na Žižkov tunel pod Holešovičkami nic neřeší a připravovaná Blanka 2 v nejbližších desetiletích (a doufejme že nikdy) realizována nebude.

Jiná požadovaná opatření tedy Praha 8 oficiálně přes své volené orgány neschválila, nicméně víme, že se zabývá situací v Trojské ulici, kde se po otevření Trojského mostu značně zvýšila doprava. Městská část dále připravuje například obnovu přechodů na Florenci u autobusového nádraží, což je i jedním z námi doporučovaných doprovodných opatření pro zvýšení atraktivity pěší dopravy jako vyvážení dopadů Blanky. Postoj Prahy 8 k situaci těsně po zprovoznění tunelu je tedy spíše pasivní i přesto, že největší přímý negativní dopad bude mít Blanka právě na této městské části.

Shrnutí

Jak můžete vidět z dění na jednotlivých městských částech, zdá se, že se již daří (ač poněkud opožděně), nastartovat přípravu mnoha opatření, která mohou napomoci snížení negativních dopadů zprovoznění tunelu Blanka a také k využití této stavby ke snížení dopravní zátěže v městských ulicích.

Doufáme, že těmto městským částem posloužily alespoň jako částečná inspirace i tyto stránky. Řada našich návrhů je blízká aktuálním požadavkům městských částí. Budoucnost je ale vždy nejistá do doby, než se cokoliv skutečně zrealizuje. O jednotlivých opatřeních se bude rozhodovat jednak v rámci pracovní skupiny na magistrátě (kde se mohou projevit různé politické tlaky velké radnice – magistrátu), jednak nelze pochybovat o vlivu TSK, u kteréžto organizace nelze předpokládat k řadě opatření vstřícný postoj. Téma proto budeme dále pozorně sledovat.


Studie Auto*Matu prokazuje realizovatelnost doprovodných opatření k Blance

Sdružení Auto*Mat získalo v dubnu odborné materiály k doprovodným opatřením se zprovozněním tunelu Blanka, jejichž přípravu předchozí vedení Prahy zastavilo. Bylo tak možné připravit nový, ucelený koncept dopravních opatření se zprovozněním tunelu Blanka na základě všech dostupných zdrojů. Nová studie, kterou Auto*Mat tímto zveřejňuje, je jeho odborným vkladem k přípravě doprovodných opatření se zprovozněním tunelu Blanka a následné řešení dopravy v severovýchodním sektoru Prahy.

Dokončenou studii předali zástupci Auto*Matu již v předstihu (koncem dubna 2015) náměstkovi primátorky pro dopravu Petru Dolínkovi a některým členům dopravního výboru. Některé z materiálů zadaných či zpracovaných v minulosti Technickou správou komunikací zpochybňují realizovatelnost humanizace magistrály nebo omezení tranzitu historickým centrem. Díky vyžádání materiálů připravených už před jarem 2014 bylo ale možné vyvrátit řadu nesmyslných tvrzení. Ty se v některých materiálech vyskytly evidentně pro to, aby ředitel TSK a dřívější vedení města mohlo doprovodná opatření se zprovozněním Blanky pohřbít.

blanka-dopady-potencial-schema

Nová studie Auto*Matu doporučuje chránit ulici V Holešovičkách světelnou závorou a zahájit humanizaci severojižní magistrály. Popisuje podrobně, jak odstranit nežádoucí tranzit přes Smetanovo nábřeží a Malou Stranu bez omezení pro rezidenty. Auto*Mat dále doporučuje snížit počet pruhů ve Veletržní a Žitné ulici.

Na základě materiálů firem Metroprojekt, Satra a Sudop z roku 2013 a podle připravovaného konceptu územního plánu Auto*Mat navrhuje, aby bylo pokračování Blanky na východě Prahy vedeno dlouhodobě bez výstavby megalomanských staveb, s využitím stávajících ulic Povltavská a Průmyslová.

Auto*Mat současně zveřejňuje podkladové materiály, které před několika týdny získal od TSK a IPR na základě žádostí podle zákona o svobodném přístupu k informacím.  Veškeré informace publikuje Auto*Mat na stránce http://tunel-blanka.cz. Auto*Mat chce dát tunelu Blanka smysl – proto navrhuje 60 konkrétních doprovodných opatření. Některá doprovodná opatření, která považuje za potřebná, již byla realizována, jedná se ale zatím jen o marginality. Význam realizovaných opatření pro smysl Blanky Auto*Mat odhaduje zatím na 2% .


Ke stažení:

Změny organizace dopravy v Praze se zprovozněním tunelu Blanka – studie proveditelnosti


Manažerské shrnutí studie

Cílem tohoto materiálu je shrnout opatření určená k realizaci v návaznosti na zprovoznění tunelového komplexu Blanka (TKB) na základě podkladů dostupných v dubnu 2015. Tunelový komplex Blanka je především novou dopravní kapacitou, vedenou v těsné blízkosti historického centra. Ta je připravena „zaplnit se” nad rámec provozu probíhajícího v koridoru TKB dnes. Je v zásadě věcí návazných dopravních opatření, v jaké míře se zaplní dopravou, která v současnosti nadměrně zatěžuje ulice centra a osu severojižní magistrály, či téměř výhradně dopravou novou, se všemi dopady.

Doprovodná opatření se zprovozněním TKB lze rozdělit do čtyř hlavních skupin:

  1. Opatření vyvolaná zprovozněním TKB – zacílená na zvládnutí přímých dopadů zprovoznění tunelu (zvýšená intenzita provozu na návazných komunikacích)
  2. Opatření zacílená na převedení povrchové dopravy do TKB (z komunikací souběžných s TKB, z centra Prahy), včetně opatření bránících opětovnému nárůstu povrchové dopravy na uvolněných ulicích
  3. Opatření zatraktivňující neautomobilové druhy dopravy s cílem zvýšit konkurenceschopnost veřejné dopravy a nabídnout alternativní dopravní kapacitu
  4. Příprava střednědobého dopravního řešení pro východní sektor Prahy

Ze znalosti chování dopravy po zprovoznění velkých staveb (dopravní indukce a redukce) vyplývá nezbytnost doprovodných opatření zaměřených na převedení maxima dopravy ze stávajících komunikací do TKB. Jejich realizace okamžitě se zprovozněním tunelu je jediným prostředkem schopným omezit jak zhoršení parametrů životního prostředí v Praze po zprovoznění TKB, tak zachovat alespoň přijatelnou plynulost individuální automobilové dopravy na ostatních pražských komunikacích.

Jednou z podmínek evropské dotace na metro do Motola je snížení produkce CO2 z dopravy na území Prahy o cca 0,5% v rozhodném období pěti let po zprovoznění metra. Zprovoznění TKB má bez doprovodných opatření schopnost zvýšit dopravní výkon IAD na území Prahy (a tím v zásadě produkci emisí CO2 z dopravy) odhadem o 2%, což splnění tohoto indikátoru přímo ohrožuje. Doprovodná opatření se tak musí soustředit i na zastropování celkového dopravního výkonu IAD na území Prahy.

U opatření vyvolaných zprovozněním TKB je nezbytné dbát nejen na plynulost dopravy, ale také na bezpečnost pěších a cyklistů. Kapacita odlehčených komunikací souběžných s TKB by se měla za normálního provozního stavu tunelu snížit.

blanka_koncept_opatreni_centrum

Omezení tranzitu historickým centrem (malostranský břeh a Smetanovo nábřeží) je jedním z klíčových faktorů, které mohou přispět ke zvýšení pozitivních dopadů zprovoznění TKB na dopravní systém Prahy. Pro co největší pozitivní dopad je zásadní, aby řešení nezůstalo polovičaté. Jako optimální stav se jeví regulace průjezdu Malostranským a Křižovnickým náměstím na základě filtrování necílových uživatelů v Praze 1.

Zvláštní pozornost je třeba věnovat nastavení podmínek pro rezidenty a systému, jakým by měla být vozidla klasifikována. Detailní nastavení těchto parametrů by mělo být předmětem další diskuse. Kontrolu dodržování neprůjezdné oblasti je žádoucí výhledově zautomatizovat.

Specifickou roli má v opatřeních souvisejících se zprovozněním TKB severojižní magistrála. Zprovozněním TKB vzniká severojižní magistrále paralelní stopa, vedená převážně mimo kontakt se zástavbou. Charakter severojižní magistrály v centrální části města si taktéž naléhavě žádá úpravy vedoucí k její humanizaci, zejména k obnově velkého počtu zrušených nebo omezených pěších a bezmotorových vazeb nebo ke zvýšení komfortu vazeb stávajících.

Doprovodná opatření doporučená v materiálech TSK a IPR jsou realizovatelná bez zásadních negativních dopadů, řadu z nich by bylo dokonce možné realizovat ještě před zprovozněním TKB. Vzhledem k realizovatelnosti větší části úvodních humanizačních opatření ještě před zprovozněním TKB lze zahájit jejich přípravu neprodleně.

I se zklidněním komunikací v centru je možné realizovat výraznější snížení kapacity SJM jižně od nám. I. P. Pavlova. Opatrnější přístup bude nutný v křižovatkách na I. P. Pavlova, s Anglickou a před Muzeem. Ani zde by ale úpravy navrhované IPR neměly snížit kapacitu natolik, aby znemožnily realizaci navrhovaných opatření včetně tzv. Muzejní oázy.

Jako velmi podstatná se jeví navrhovaná úprava ulice Žitné, spočívající ve snížení počtu jízdních pruhů ze tří na dva tak, aby se zmenšila vazba magistrály na pravobřežní komunikaci. Vhodné opatření je třeba najít i pro opačný směr. Veletržní ulice je komunikací, která bude z větší části nahrazena TKB a současně nevede v přímém kontaktu s výjezdy z tunelu. Snížení počtu jízdních pruhů je zde nejen žádoucí, ale dokonce zcela nezbytné pro zachování zklidněného charakteru Letné po zprovoznění TKB.

Je nezbytné uspíšit přípravu stavebních opatření tak, aby jejich realizace mohla být zahájena okamžitě po zprovoznění TKB. Dokončení hlavních stavebních opatření by pak mělo být nejzazším termínem zahájení uživatelské regulace průjezdu historickým centrem.

Žádoucí kompenzace usnadňující vstřebání asimilaci cest nevykonaných IAD spočívá ve zkvalitnění služby veřejné dopravy, zejména v důslednější preferenci tramvají ve zbývajících problémových úsecích (např. Vinohradská).

blanka_koncept_opatreni_vychod

Pro severovýchodní sektor Prahy se jako nejvhodnější střednědobá kombinace jeví realizace následujícího funkčního celku v horizontu cca 3 – 4 let, a to za předpokladu souběžného přehodnocení Městského okruhu v rámci přípravy nového územního plánu:

  • Pro zahloubení ulice V Holešovičkách porovnat variantu vedení tunelu pod ulicí s alternativami částečného nebo úplného uhnutí pod kopec Bílé skály a najít přednostně řešení s kapacitou 1+1 nebo 2+1 jízdní pruh (v závislosti na podobě odbočení do Zenklovy).
  • Na ose Povltavská – Českobrodská realizovat jen minimální zásahy, cílené jak na dílčí zvýšení propustnosti, tak na zvýšení bezpečnosti bezmotorových vazeb.
  • Na ose Průmyslová – Kbelská realizovat podjezd Poděbradské (podjezd Kbelské podmíněně) a zásahy odpovídající ose Povltavská – Českobrodská. Charakter Průmyslové odpovídá v zásadě už dnes požadavkům „duálního” systému,     předpokládaného v aktualizaci územního plánu.
  • Zkapacitnění Štěrboholské radiály od Lanového mostu po Průmyslovou na 3+3 pruhy je přípustné, ale jeho realizace nesouvisí se zprovozněním TKB.

V severozápadním sektoru je žádoucí ve střednědobém výhledu přehodnotit tzv. Komunikaci Evropská – Svatovítská (KES) od ul. Gymnazijní po MÚK Prašný most. Jeho realizace je smysluplná v základním provedení 1+1 pruh a společně se snížením počtu pruhů pro IAD na odlehčeném úseku Evropské a zlepšením bezmotorových vazeb na Vítězném náměstí.


Tranzit z centra možná zmizí, Libeňský most ale hrozí proplýtváním půl miliardy

Zmizí tranzit z Prahy1?


Že by se konečně hnuly ledy? „Náměstek primátorky pro oblast dopravy Petr Dolínek měl za poslední měsíce několik schůzek se zastupiteli Prahy 1 ohledně zamezení tranzitní dopravy“. Více v článku pražského Deníku.
Při interpelacích občanů na zasedání zastupitelstva městské části Praha 1 dne 22.4. byly radním položeny otázky na jejich postoj k chystanému omezení tranzitní dopravy přes centrum města.
Podle radního pro dopravu pana Bureše zatím nebylo v této věci přijato žádné usnesení Rady MČ Praha 1, jakkoli už jednání Prahy 1 s magistrátem byla zahájena. Rada se prý v budoucnu chystá ptát i místních občanů na jejich názor v této věci.
Odpovědi na otázky z interpelace budou vypracovány písemně do 30 dnů, budeme o nich informovat.

Odstranění tranzitu v centru Auto*Mat dlouhodobě navrhuje (viz studie z roku 2013).

Libeňský most se bude zbytečně rozšiřovat

„Čtrnáctý duben byl pro stavební firmy termínem, kdy končila veřejná soutěž na nadlimitní zakázku, rekonstrukce Libeňského mostu. Soutěž vypsala Technická správa komunikací (TSK), zakázka má cenu 2,1 miliardy korun. Přesná částka však vzejde až z výsledku tendru.“ Více zde. Klub za Starou Prahu považuje plánovanou rekonstrukci za v podstatě demolici historické konstrukce mostu.

Postoj Auto*Matu: rekonstrukce, která počítá s rozšířením mostu na 2+2 pruhy, je zcela bezdůvodná a město tak vyhodí do vzduchu půl miliardy Kč navíc.